Motosiklet teknolojisinin geldiği son nokta olan Grand Prix motosikletlerini ele aldım
Yazımıza Mark Neale’in yönettiği Brad Pitt’in seslendirdiği tüm motosiklet severlerin başucu eseri olması gereken bir belgeselin ilk sözleriyle başlıyoruz.
‘’Grand Prix motor yarışları , ateşin hıza dönüşüm sürecidir.’’
Bu dönüşüm süreci tüm markaların motosikletlerinde farklılık gösterir. Motor bloğu , şasi , frenler , amortisörler , elektronikler… Bazı noktalarda tüm markalar eşit şartlara sahip ekipmanları kullanır. Lastik ve elektronikler gibi. Şasi ve motor blokları ise belirli kısıtlamalar dahilinde farklılık gösterebilir. Amortisörler ise sokakta asla göremeyeceğimiz teknolojiye sahip donanımlardır ve satın almak imkansızdır. MotoGP makinelerinde sokakta gördüğümüz motosikletlerde bulunan bazı ekipmanlar bulunmaz. Örnek olarak marş motoru. Motosikletin hafif olması için marş motoru kullanılmaz ve motosiklet dışarıdan müdahale ile çalıştırılır. Far , sinyal hatta ve hatta bu makinelerin seleleri bile yok denecek kadar incedir. Çünkü sürücü bedeniyle zemini hissetmelidir. Bu makineler sezonluk üretildiği için ve fabrikasyon üretim yerine elde üretildiği için herhangi maddi bir değer biçilemez. Bazı parçalar ise sezon sonu imha edilir. MotoGP motosikletleri hız , yakıt , güç ve ağırlık optimizasyonlarının en iyi şekilde yapıldığı iki tekerli araçlardır.
Lafı fazla uzatmadan MotoGP motosikletlerini incelemeye motor bloğundan başlayalım.
Motor Bloğu
MotoGP’de kullanılan motor bloklarının silindir hacimleri 1000cc ile sınırlandırılmıştır. Bu da demek oluyor ki sokakta kullandığımız supersport 1000cc’lik bir yarış motoruyla MotoGP’de kullanılan motosikletlerin silindir hacimleri eşit. Aynı zamanda tüm motor blokları 4 silindir olmak zorundadır. Peki bu performans farkı nereden geliyor? MotoGP motosikletleri 2015 sezonundan itibaren optimum 158 kilo olacak şekilde dizayn edilmeye başlanmıştır. 240 beygir güç üreten bu motor bloğu bize kilo başına 1.5 beygir gibi bir sayı verir. 4 zamanlı olan ve sıvı soğutma sistemine sahip olan bu motor bloklarında silindir başına düşen valf sayısı 4tür. Elbetteki enjeksiyonlu sisteme sahip olan bu bloklar yüksek ısıya ve g kuvvetine dayanabilen çeşitli elementlerle güçlendirilmiş çelikten oluşturulur. Rolanti devri ortalama 4 bin olan bu makinelerin limitlerdeki devir sayısı ise 18 bindir. Sıradan bir binek otomobilin 2 katı seviyesinde. Bu 18 bin devir ise son hız olarak bize 360 km/h üzerinde bir sayı verebiliyor.
Gelelim markalar arasındaki farklara. Motorların çeşitleri açısından bakarsak Yamaha ve Suzuki sıralı 4 silindirli , Honda , KTM ve Aprillia 75.5 derecelik açıyla yerleştirilmiş V motor bloğu kullanır. Ducati ise diğer üreticilerden farklı olarak 90 derecelik açıyla konumlandırılmış V4 motor bloğu kullanır. Bu çeşitlilik neyi ifade eder ? Yamaha kullandığı crossplane krank mili sayesinde daha stabil ve düzenli bir güç üretimi sağlarken Honda’nın kullandığı sistem güç aktarımı sırasında daha fazla agresiflik sağlar. Gücün aktarımı konusunda en agresif isim ise şüphesiz Ducati’dir. Ducati’nin L şeklinde silindir yerleşimi ve desmodromic sistemi sayesinde motosiklet hızlanma konusunda en agresif ve güçlü isimdir. Ducati bu sayede düzlük hızını diğer markalara göre 5 ie 10 km/h arasında arttırmayı başarmıştır. Elbette ki bu motor bloklarının sesleri de birbirinden farklılık gösterir. Honda ince bir çığlık , Yamaha orta sertlikle bir ses , Ducatiler ise adeta bir dizel motor sesi verir. Son olarak kurallar gereği bir sürücünün bir sezonda 7 adet motor bloğu kullanma hakkı vardır.
Bu motor blokları tasarlanırken yakıt sağlayıcılarından alınan veriler ışığında yanma odacıkları özel olarak imal ediliyor. Daha net açıklamak gerekirse kullanılacak yakıttan maksimum verim elde etmek için yakıtın moleküler yapısı incelenerek üretim gerçekleştiriliyor. Yakıtın yanma odasına eşit şekilde dağılarak yanması ve güç üretimi için bu hayati önem taşır. Bu patlamaların gerçekleşmesini sağlayan yüksek sıcaklıklara dayanabilen özel bujiler kullanılır. Çok yüksek sıcaklıklardan kasıt ise silindir başında yakıtın ateşlendiği andaki sıcaklığı yaklaşık 2500 santigrat derece. Yakıt konusunda ekleyebileceğimiz sok nokta ise yakıt verimliliği. Sokakta kullandığımız otomobilerde ve motosiklerde kullandığımız yakıtın sadece %20 veya %30’unu aktarım gücü olarak elde edebiliyoruz. Fakat MotoGP motosikletlerine özel olarak yakıt üretildiği için bu verimlilik bu makinelerde %50’lere kadar çıkmaktadır.
Şasi
Gelelim şasiye. MotoGP motosikletlerinde şasi hayati önem taşır. Motor bloğunda üretilen gücün yola aktarımı ve sürücünün sürüş tarzı konularında büyük öneme sahiptir. Şasi motosikletin dönüşü , frenlemedeki dengesi , ağırlığı ve hızlanmasını doğrudan etkiler. Şasi aliminyumdan üretilir ve tüp şeklinde bir geometriye sahiptir. Markalar arge yatırımlarının büyük bölümünü şasilere yapar. Çünkü şasi kalitesi sürücüyü diğer sürücülerden bir adım öne çıkarabilir veya şampiyonayı kaybetmesine sebep olabilir. Normal günlük motosiklet kullanıcıları bu şasiler arasındaki milimetrik farkları anlayamazken MotoGP sürücüleri en ufak farkları hisseder ve testlerden sonra üreticiye şasinin gelişimi için sürekli geri bildirimler yapar.
Elektronik Yazılımlar (ECU)
MotoGP klasmanında 10 yılı aşkın bir süredir motosikletler elektronik sistemler ile desteklenmektedir. Motosikletin etrafı sensörlerle donatılmıştır. Yaklaşık 10 sensör ve 5 jiroskobik kamera. Elektronikler bir çok konuda sürücülere ve üreticilere yardımcı olmaktadır. Elektroniklerin yaptığı görevler kimilerine göre sürücünün gerçek karakterini gölgeliyor , kimilerine göre ise motosiklet teknolojisini daha da ileri götürüyor. Elektroniklerin görevleri ise kalkış kontrol , anti ön kaldırma , motor freni gücünü ayarlama , çekiş kontrol , yatış açısına göre fren kontrolü ve elektronik gaz kontrolü. Tabi bunların yanında elektronikler garajda da takıma büyük yardımlar ediyor. Ateşleme haritasının düzenlenmesi , yağ ve su basınçları gibi konularda hızlı değişiklik imkanı sunuyor. Elektronik yazılımlar sayesinde farklı pistlere ve farklı hava koşullarına göre motosiklet hızlı bir şekilde ayarlanabiliyor. 2016 sezonundan itibaren tüm markalar MotoGP klasmanında Magneti Marelli’nin ürettiği aynı özellikleri taşıyan ortak bir yazılım sistemi kullanıyor. Bu ana takımlar ve uydu takımlarının birbirlerine karşı olan rekabeti ortak bir çizgiye getirme çabasının yanında teknolojik gelişimin hızlanması açısından da önem taşıyor.
Fren
Saniyeler içinde inanılmaz hızlara çıkabilen bu makineleri bir de durdurmak gerekiyor tabii ki. MotoGP’de ise bu görev Brembo’nun. Brembo senelerdir bu makineleri saatte 300 kilometre hızlardan 80 kilometre hızlara saniyeler içinde başarıyla düşürüyor. Brembo fren konusunda dünyanın belki de en önde gelen şirketidir. MotoGP makinelerine özel üretim fren diski ve kaliperi üretir. Fren disklerinin özelliklerine gelirsek 320mm ve 340mm boyutlarında iki adet fren diski kullanılıyor. Piste ve hava koşullarına göre seçilen boyut değişebiliyor. 1 kilogram ve 1.2 kilogram ağırlığına sahip bu karbon/çelik diskler 800 dereceye kadar ısıya dayanabilecek güçte çelikten yapılmıştır. Tabii ki bu disklerin kullanım süresi 1000 kilometreyle sınırlıdır. Bir Grand Prix yarışı 120 kilometre olduğuna göre ve 45 dakikalık 4 antrenman seansının yanında bir de sıralama turlarını eklediğimizde bir yarış haftasında birden fazla fren diski kullanılır. Gelelim balatalara , balatalar MotoGP için özel üretimdir ve ağırlığı 50 gramdır. Kullanım ömrü maksimum 800 kilometre olan bu balatalar 800 derecelik sıcağa karşı dayanıklıdır. Brembo fren disklerinin yanında 4 pistonlu monoblok kaliperleri de fren sisteminde kullanır. Bu kaliperler alüminyumdan üretilir ve son derece hafiftir. Kaliperler fren diskine 350g kuvveti uygulayabilecek güçtedir. MotoGP’de motosikletin ön tarafının hafif olması virajlara giriş hızları açısından muazzam derecede önem taşır. Fren manetinden bahsedecek olursak sürücüler motosikleti durdurmak için fren manetine 9 kilogramlık bir basınç uygular ve 10 santimetrelik bu manet bu gücü kaldıracak sağlamlıktadır. Fren manetinin hemen üzerinde 30 mililitrelik fren sıvısı yer almaktadır ve bu fren sıvısı 350 derecelik ısıya dayanır. Fren sisteminde güçlendirilmiş ve hafifletilmiş çelik fren hortumları kullanılır.
Vites kutusu ve Debriyaj
MotoGP makinelerinde vites kutusu en önemli bileşenlerden biridir. Günümüzde sokaklarda kullandığımız motosikletlerde de yaygınlaşmaya başlayan quickshifter yani debriyajsız vites değiştirme sistemi bu makinelerde neredeyse 20 yıldır kullanılıyor. MotoGP’de ise bazı işlemler tersten işlemektedir. Normal motosiklerde vites küçültmek için vites pedalına basarken MotoGP makinelerinde vites küçültmek için pedal yukarı çekilir. MotoGP makinelerinde ise vites büyütmek için vites pedalına basılır. Bu farkın sebebi ise bu tarzın performansı daha iyi noktaya getirmesidir. MotoGP motosikletlerinde 6 ileri vites kutusu kullanılır. Sürücüler ortalama olarak bir yarışta 900 kere vites değiştirir.
Amortisör
MotoGP’ye amortisörleri Öhlins şirketi sağlar. Hatta ve hatta MotoGP takımları kullanacakları amortisörleri sezonluk olarak kiralar , sezon sonunda Öhlins şirketine teslim eder. Öhlins şirketi her pilota ayrı mekaniker verir. Anlayacağınız Öhlins kapalı devre bir hizmet sunar. Bu prototip makinelere prototip amortisörler yakışırdı zaten. Öhlins MotoGP’den aldığı verilerle sokakta kullandığımız motosikletlerin amortisörlerini geliştrir. MotoGP’de kullanılan amortisörlerin bir diğer özelliği ise ön yükleme , rebound , kompresyon gibi ayarların dakikalar içinde milimetrik olarak sürücünün isteği doğrultusunda ayarlanmasıdır.
2016 sezonundan itibaren MotoGP’nin lastik sağlayıcısı Fransız üretici Michellin olmuştur. MotoGP’de kullanılan lastikler özel üretimdir. MotoGP makineleri 17 inç çapında jant ve buna uygun lastik kullanır. Hem boyutları hem de ham maddesi sıradan lastiklere oranla değişkenlik gösterir. Michellin her pist için özel lastik üretir. Gerek sezon içi gerekse sezon öncesi ve sonrası testlerde farklı lastik hamurlarını sürücülere test ettirmek için test seansları düzenlenir. MotoGP’de 4 adet farklı lastik seçimi mevcuttur. Yarış şartlarına göre bu sayı artabilir. Sert , orta ve yumuşak hamurlu lastikler ekstra sert veya ekstra yumuşak lastik seçimleriyle desteklenebilir. Bunun yanında normal slick lastiklerden kat kat yumuşak olan yağmur lastikleri de hava şartlarına göre kullanılabilir. Piste özel lastikten kasıt bazı pistlerde lastiğin sol yanağı bazı pistlerde sağ yanağı daha çok yıpranır. Michelin buna şartları göz önüne alarak bir yanağı diğerine göre daha sert ve yoğun hamurdan üretir.
Saatte 350 km hızla giderken görünmesi mümkün olmasa da ve sürücülerin uyarı ışığı harici pek kullanmadığı dashboard bu makinelerde büyük önem taşır. Bildiğimiz adıyla gösterge tablosu. Sade olması ve karışık olmaması için sadece belli başlı şeyleri sürücüye gösteren göstergede devir saati , hız , vites , yağ ve su sıcaklığı ve sorun uyarı ışığı yer alır. Dashboardın dışında ise çekiş kontrol sistemi , motoru kapatmaya yarayan kill switch , pit yolu hız sınırlayıcı düğme ve kalkış modu düğmesi yer alır.
